日本正在致力于在2020年東京奧運(yùn)會(huì)之前創(chuàng)建“氫能社會(huì)”，普及氫能燃料電池。氫能燃料電池的優(yōu)勢有四：一是零污染排放，保護(hù)環(huán)境；二是不產(chǎn)生噪音；三是發(fā)電效率高；四是電力傳輸過程中的能量消耗極少。缺點(diǎn)有三：一是制造費(fèi)用昂貴；二是燃料電池壽命有限，大約使用時(shí)間為4萬小時(shí)；三是家庭用氫能發(fā)電、氫能燃料電池汽車等不同產(chǎn)品中有不同的限制。
近幾年，日本極其重視氫能燃料電池汽車的發(fā)展，豐田、本田等大型日本汽車產(chǎn)業(yè)正陸續(xù)推出氫能燃料電池車（FCV），并在日本及歐洲國家得到推廣。2015年3月21日，F(xiàn)CV正式進(jìn)入美國市場，在加州先行販賣并得到約2000臺(tái)的預(yù)約。但是美國政府更加推崇對環(huán)境負(fù)擔(dān)小且費(fèi)用更加合理的電動(dòng)汽車（EV），對FCV表示質(zhì)疑的不在少數(shù)。特斯拉CEO在“汽車新聞世界會(huì)議”中發(fā)言時(shí)曾提及普及FCV的不合理性，其論點(diǎn)為：氫氣高度危險(xiǎn)，且生產(chǎn)氫氣燃料需要電力，而相比較與直接使用電力的EV，F(xiàn)CV效率過低。同時(shí)，有哈佛教授闡述，生產(chǎn)氫氣燃料需要的電力對環(huán)境造成的負(fù)荷與火力發(fā)電、核能發(fā)電對環(huán)境造成的負(fù)荷相同，距離“零排放”目標(biāo)甚遠(yuǎn)。日本政府也在關(guān)注將來FCV在在美國被接受的程度。
雖然美國對氫氣燃料電池持負(fù)面態(tài)度，日本卻在一步步推進(jìn)“氫能社會(huì)發(fā)展”。從水中除去氧氣就能轉(zhuǎn)變?yōu)闅錃�，但是在此過程中需要的“電解”處理消費(fèi)高昂，日本政府正計(jì)劃引進(jìn)有望減少開支的原材料，即澳大利亞進(jìn)口的石炭。
在美國，F(xiàn)CV的氫氣供給站的建立也是廣受關(guān)注的一個(gè)課題。根據(jù)《財(cái)富》雜志的調(diào)查，雖然早在2004年加州就申明建立150至200個(gè)氫氣供給站，但至目前建成的只有不到40所。雖然在建數(shù)量在不斷增加，但是對于行駛路程為483千米的氫氣燃料電池車來說，氫氣供給站的數(shù)量還不夠。
對于正在大力推進(jìn)“氫氣社會(huì)”的日本來說，F(xiàn)CV最大的問題是氫氣供給站和車輛銷售價(jià)格問題。日本政府計(jì)劃2015年內(nèi)，日本的氫氣供給站數(shù)量達(dá)到100處，2025年達(dá)到2000處，2030年達(dá)到5000處。在車輛銷售價(jià)格方面，政府將出臺(tái)FCV的優(yōu)惠政策，例如2015年至2017年期間除出租車企業(yè)之外的企業(yè)和個(gè)人購買FCV將免費(fèi)提供氫氣，2015年至2020年期間FCV不收取高速公路費(fèi)，至2025年購買一輛FCV將提供200萬日元左右的政府補(bǔ)助。實(shí)施上述政策會(huì)在2025年左右將FCV價(jià)格壓到接近混合動(dòng)力汽車的價(jià)格。但是政府能否承擔(dān)高昂的補(bǔ)助金也是需要考慮的因素。
（本篇由賽迪研究院國際合作處段佩伶根據(jù)日本《ニュースフィア》所載《“日本將被世界孤立”： 美國質(zhì)疑燃料電池車普及的原因》、《美國媒體批判燃料電池是“愚蠢”的選擇》等文編譯。） |
